答：供给不变，但是增收拥堵费，提高了居民出行的成本，当拥堵了对於理性的人来说不符合他对于最大利润的追逐，故人们会尽量避免在拥堵的路段开车出行或者选择公共交通，从而减少了交通的需求，缓解交通的压力。
以收取城市拥堵费换取北京全面放开汽车限购你支持吗？
将征收城市拥堵费与放开新能源汽车限购结合起来，将选择出行方式的自由归还给市民。既给汽车消费松了绑，又以经济手段推动市民选择最合理的出行方式，一举两得。
文丨AutoR智驾 子不语
调查
今天（2月17日）自春节假期结束以来倍受打击的汽车相关股票迎来接连上涨，其中长安汽车等多支股票涨停。
而在四天前，中汽协公布的202年1月份乘用车产销预计环比分别下降33.9%和27.1%，同比分别下降27.6%和20.2%，而2月份普遍预计将再下跌40%左右。
＊空荡荡的京城 摄影 付丁
＊这样的城市你是不是有些怀念？
这一冷一热是资本市场和汽车业人内人士认为，真正的汽车救市政策要来了。
国家主席在2月16日出版的《求是》杂志上的发表的《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》一文中关于汽车行业的部分被各界解读。
其中“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”
当前中国共有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、石家庄等8个城市和海南省依然实行汽车限购。
“鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”被认为这些城市将放开限购或至少增加指标配额。
2019年，有中国第二堵城之称的贵阳取消了汽车限购政策，广州、深圳在不同程度上放宽了汽车限购政策，2019年6月至2020年12月,广州市将增加中小客车增量指标10万个,深圳市将增加投放普通小汽车增量指标8万个,相当于在原有基础上增加了近80%的配额。
2019年8月30日，海南省商务厅等部门联合发文，宣布通过增加当月普通小客车增量指标和将上年度同期废弃指标计入当月指标。据9月5日海南车展上透露的消息，截至2019年8月26日，海南省第一批到期作废的指标约有5000个左右。
这可以说也是变相增加了购车指标。
但是有一个现象，即便有国务院的政策文件，只有一个城市例外，北京。
在2019年6月，国家发改委发布了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》通知，要求各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已经实行的限购、限行政策应当取消，并严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。
2019年8月，国务院办公厅印发的《关于加快发展流通促进商业消费的意见》也指出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。
在2019年北京市没有对上述文件进行任何正面回应。
2019年，北京市针对汽车市场，既没有回应为促进汽车消费增加购车指标的要求，也没有按照相关规定不得对新能源汽车进行限购的相关规定。
2019年北京是全国唯一对新能源汽车要限购要求的城市。
2020年，北京市对于上述文件终于进行了回应。
今年2月7日，北京市小客车指标办公布了2020年小客车指标年度配额，总数为10万个，其中普通指标额度4万个，新能源指标额度6万个。其中，普通车个人指标38200个；新能源个人指标54200个，比2019年个人指标额度（普通车38000个，新能源54000个）微增400个，其中普通指标和新能源指标各增加了200个。
是的，你没有看错，在总额度10万个指标未变的情况下，个人购车指标增加了400个。
这一公告发布后，外界希望的北京大幅增加新能源汽车指标的愿望再次落空。
截止2019年年底，超过333万人参加了普通指标摇号，轮候新能源指标的人数则突破45万，按现在的额度需要9年才可能排到。
在国家领导人亲自讲话提出“鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”的情况下，北京市会放开汽车限购这一延续近十年的政策吗？
外界的预期是普遍不会，再增加部分名额的可能性是有的。
但增加多少，事实上北京市民并不乐观。
＊北京拥堵全国第一
北京实行与全国各大城市不同的汽车政策有没有北京这座城市的特殊性呢？
当然有。
＊2月10日的北京，出行人锐减，经济活力大幅下降 摄影付丁
但是智驾君可以借助此次国家对汽车消费的重视进行更全面的城市治理能力的提升。
智驾君认为北京市可以一面全面放开新能源汽车的限购政策，一面以特定时间特定地段收取城市拥堵费为平衡。
这其中有两点需要解释。
其一在国家将新能源汽车做为汽车产业的战略性选择之后，在汽车限购的政策上全面放开新能源汽车指标，而对燃油车延续每年6万辆的指标。
这并不是歧视燃油车，当前北京市每年燃油车置换的销量已可以维持燃油车市场的稳定发展。
新能源汽车只有达到一定的数量才能推动纯电动汽车基础设施的建设与维护。
其二，以收取拥堵费提高用车成本是用经济调控的方式取代纯粹的计划调控的管制手段，将购车选择还给消费者。
与房产一样，拥有一辆汽车是现代公民的基本权利，也是基本的经济自由，是市民实现出行自由的重要保障。
在当前疫情背景下，各地鼓励市民驾车出行，而避免搭乘公共交通，将购车自由还有消费者是一个恰当的时机。
今天北京市政策办公厅印发的《2020年北京市交通综合治理行动计划》在首都之窗公布，该计划中表示北京将完善优化小客车调控政策，加大打击租售指标力度。
其核心内容是：
今年，北京将按照“优供、控需、强治”总体思路，坚持“慢行优先、公交优先、绿色优先”理念，实现中心城区绿色出行比例提高到75%，路网交通指数控制在5.6左右，高峰时段公交车与小汽车速度比达0.7：1。
行动计划明确提到，今年研究完善优化小客车调控政策，继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，更加精准地降低机动车使用强度。
这一文件引发各界猜想。
有认为增加购车指标者，也有认为北京市将开启征收城市拥堵费的政策。
对此，北京开征城市拥堵费并无不可，但需要与保障市民的出行需求相配合，既不剥夺北京市民合理的出行需求，也不加大普通市民的出行成本。
这需要北京市更强大的出行供给服务弥补因城市拥堵费导致的市民驾车出行下降。
而当前北京市的公共出行服务基础设施已经为城市征收拥堵费提供了条件。
2020年北京将开通运营26条轨道线路，形成“三环四横八纵十二放射”的网络运营格局，加上有轨电车，运营总里程将达到900公里以上。
按照《北京市“十三五”轨道交通建设计划》，北京市中心城区750米轨道交通站点覆盖率达90%以上，这意味着中心城区绝大多数市民从家里出门步行距离在750米以内就能搭乘轨道交通，极大地提高了居民日常乘坐轨道交通的便捷性。
此外，日均客运量也将由目前的1100万人次增加到1850余万人次；轨道交通将成为公共交通出行的主要方式，占比达到58%以上。
同时，北京16区将实现区区通轨道目标。其中，在13个区开通轨道交通线路；S2线、京张铁路服务于延庆区；S5线、京沈客专服务于怀柔区、密云区，实现怀柔、密云等新城与中心城的快速轨道交通联系。
也就是说，伴随着北京市轨道交通的完善，可以给市民提供自驾出行之外更高效的出行选择。
将征收城市拥堵费与放开新能源汽车限购结合起来，将选择出行方式的自由归还给市民。
既给汽车消费松了绑，又以经济手段推动市民选择最合理的出行方式，一举两得。
当然“拥堵费”收取的方式，地段的设定需要城市管理者细心规划，新加坡自20世纪70年代已开始征收，新世纪以来伦敦和斯德哥尔摩也已试行多年，2019年4月，纽约州公布2020年财政预算，纽约市将开始收取“中央商务区费”，即在高峰期期间进入中央商务区（曼哈顿60街以内）的车辆都必须强制缴纳一定费用。
这些城市的经验都堪借鉴。
而我们需要大声疾呼的是，这些城市都是汽车不限购的城市。
而对于北京市民需要回答一个问题，如果推动北京市放开新能源汽车限购，你支持特定地段特定时间征收拥堵费吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
辛普森案的法律启示法律解析：
拥堵费被越来越多的人提及到，很多人都希望通过征收拥堵费来解决交通拥挤的情况，让自己在上班下班的过程中不用再忍受拥堵的问题。那么，法律对于收取拥堵费是如何规定的?网小编为你讲解这方面知识。法律对于收取拥堵费是如何规定的?交通拥堵是一个世界级难题，原因是多重的，包括不合理的城市规划、忽视公共交通建设、不合理盲目发展私家车导致的车辆保有量超标、不合理的出行习惯等。针对多重原因，治堵的手段也应该多种多样，最根本的是要进行更合理的城市规划，推动北京市行政副中心的筹设和非首都功能的外移，进一步加强公共交通建设，并对公民出行进行合理引导。此外，还要继续进行限购限行，试行地铁错峰票价，不同单位错峰上下班，收取拥堵费等。但需要明确的是，由于收取拥堵费涉及对公民财产的征收，属于行政执法行为，一定要遵守合理行政原则。合理行政原则是2004年国务院《全面推进依法行政实施纲要》规定的建设法治政府的基本原则之一。它要求行政执法应当具有理性，而最低限度的理性，是行政执法应当具有一个有正常理智的普通人所能达到的合理与适当，并且能够符合科学公理和社会公德。比例原则要求行政机关在可以采用多种方式实现某一行政目的的情况下，应当采用对当事人权益损害最小的方式，即行政机关能用轻微的方式实现行政目的的，就不能选择使用手段更激烈的方式。基于此，笔者认为，拥堵费以不收为宜，如果要收，也不能一开始就收取过多，而是应该先少量收取，以后再视交通拥堵改善情况逐渐调整。至于收取的方法，可以采取有关专家建议，实行画圈或分段方式收费。如果决策者最终决定收取拥堵费，则一定要坚持立法先行，否则将会违背合法行政原则。合法行政原则是2004年国务院《全面推进依法行政实施纲要》规定的建设法治政府的又一基本原则，在结构上包括法律优先和法律保留两个方面。法律优先要求行政机关进行行政执法活动，应当依照法律、法规、规章的规定进行，禁止行政机关违反现行有效的立法性规定。而法律保留则要求，没有法律、法规、规章的规定，行政机关不得作出影响公民、法人和其他组织合法权益或者增加公民、法人和其他组织义务的决定，行政机关不遵守这一不作为义务，将构成行政违法。这里面的法律保留，涉及到了行政执法活动与民事活动的主要区别。民事活动的一个基本原则是法无禁止即允许，而按照法律保留的要求，行政执法活动应遵循法无授权即禁止的原则。因此，如果没有立法性规定的授权，行政机关征收拥堵费，将面临违法追责，这是与目前大力推进的法治政府建设格格不入的。如果北京市要征收拥堵费，必须先制定相关法律依据，而且这里的法律依据只能是北京市人大及其常委会制定的地方性法规或北京市人民政府制定的地方政府规章，不包括北京市相关政府部门制定的普通规范性文件。支持北京收取拥堵费的论者多以国外相关做法为依据。如新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外;英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。殊不知，收取拥堵费效果较好的新加坡与斯德哥尔摩的城市人口与车辆保有量都与北京有很大的差距，而这两个城市规划的合理、公共交通设施的完善也非北京能比;伦敦收取拥堵费后的效果一直不佳，遭人诟病，纽约更是因反对者太多早已放弃收取。因此，不要天真地认为，拥堵费一收，就能包治百病，彻底解决拥堵难题，而应审时度势，设计更好的治堵措施。如果您想将您所面临的收取拥堵费问题与律师进行专业的分析，您可以通过本网站提供的律师在线咨询服务，详细全面分析问题，解决问题。
法律依据：
《中华人民共和国民法典》第一百四十三条具备下列条件的民事法律行为有效：(一)行为人具有相应的民事行为能力；(二)意思表示真实；(三)不违反法律、行政法规的强制性规定，不违背公序良俗。
